易到12辆营运特斯拉 作价每辆55万元“抵债”

  售价95万元左右，2014年产，三年行驶约16万公里的二手纯电动汽车——特斯拉Model S85，究竟价值几何？

  面对这一伴随新生事物而显现的新问题，普通消费者想必会茫然，事实上，就连那些专业机构也感到困惑。例如，针对上述特斯拉Model S85，二手车商最高报价32万元，特斯拉官方保值回购定价则仅为15万元左右，而资产评定估计机构给出的评价估计价格却高达55万元。

  不过，专家并不认同资产评定估计机构的评估标准，“这是依照传统燃油车评估标准得出的结果”，中国交通信息中心原总工程师赵向荣向《证券日报》记者介绍，“目前的评估体系往往会忽略新能源汽车动力电池的成本占比以及其自身劣化造成的贬值。例如上述这款车的动力电池部分成本在整车总成本中大约可占到70%-80%。而动力电池的劣化进程会随着充放电循环次数（与行驶里程关联）的累积而加速，甚至使其在两年至三年内就达到动力电池失效的国家标准（额定容量衰减至初始值的80%）。”

  从我国新能源汽车市场爆发“元年”——2014年至今，随着慢慢的变多的“元年”产新能源汽车进入二手交易市场，愈发凸显的新能源汽车残值评估、交易等问题，不仅困扰着并不具备专业相关知识的普通消费者，甚至还抑制了金融业、二手汽车交易商去参加了的热情。

  2017年9月20日，由北京市某法院出具的一份《民事判决书》，就令易汇资本（中国）融资租赁有限公司北京分公司（以下简称“易汇资本”）副总裁姜洁感到“非常冤枉”，其中，最主要的原因是法院采信的一份资产评定估计报告，认定易汇资本收到用于“抵债”的12辆平均行驶约16万公里的2014年产特斯拉Model S85，以2016年11月21日为评估基准日，评估车辆残值合计达到了661万余元（约55万元/辆）。“但实际上，在处置过程中，这批车辆获得的最高市场报价仅为32万元/辆。” 姜洁说。

  “抛开这个案例的商业恩怨，新能源汽车残值评估的确需要得到产业管理层，以及法院、资产评定估计机构等社会各界的高度关注，因为这慢慢的变成了制约新能源汽车，作为我国战略性新兴起的产业发展的一个大问题。”赵向荣表示。

  根据《证券日报》记者从易汇资本处获得的一份民事上诉状：2014年9月29日，易汇资本与北京东方车云信息技术有限公司（即“易到用车”，以下简称“东方车云”）签订《租车协议》，约定易汇资本按照东方车云指定的车辆品牌、型号，向东方车云指定的供应商采购15台特斯拉车辆，并将车辆出租给东方车云，租赁车辆所有权在东方车云付清所有租金和租赁车辆残值处置价后转归东方车云所有，基于此，易汇资本与东方车云形成了合法有效的融资租赁合同关系，租赁期限五年。

  姜洁介绍，“但2016年10月份起，因众所周知的‘易到资金链问题’，东方车云已无力向易汇资本继续支付租金及其他应付款项，此后，易汇资本为保有资产，先后于2016年11月21日、11月22日以及12月14日收回部分车辆以及东方车云返还的车辆共计12辆”。

  “收回车辆后，我们与东方车云进行反复沟通，东方车云表示希望继续租赁这些车辆进行运营但又迟迟不给还款计划，直到2017年1月19日，为维护自身权益，我们将东方车云起诉至北京市某法院。2017年4月12日，北京市某法院向北京富川资产评估有限公司（以下简称‘富川公司’）出具《委托司法鉴定函》，而该机构直到2017年6月30日才出具《资产评估报告》。2017年9月20日，北京市某法院依据富川公司于2017年6月30日出具的《资产评估报告》，判决东方车云向易汇资本支付经济损失5327888.48元。” 姜洁说，“当时我们主张的经济损失为9187200.48元。而导致此判决与我们主张存在巨大差距的主要原因就在于那份《资产评估报告》。我们认为该报告至少存在评估基准日选取节点不合理，评估标准选用没有针对性、评估结果严重偏离市场公允价值，资产评估机构出具报告时间过长等问题。”

  其中，“最核心的问题在于该《资产评估报告》得出的估值结果，是以‘假设12辆车电池使用状况正常’为基础的。”姜洁表示，“事实上，我们也是在经历了这次事件后，才深刻的意识到，与燃油车残值评估‘重年头、车况、轻行驶里程’的传统经验截然不同，电池损耗（与行驶里程关联）对如特斯拉Model S85一样的纯电动汽车保值率会产生重大影响。”

  姜洁向记者坦言，由于担心等待判决的时间，造成车辆更多的贬值，从而进一步扩大亏损，易汇资本于2017年10月份对上述12辆车进行了打包处置，整体以32万元/辆的价格售出。“说实在的，绝大多数意向买家的报价都没有超过30万元/辆。最终能卖到这个价格，也多亏了我们自身有较强的二手车销售能力。”

  此外，姜洁还建议《证券日报》记者参考特斯拉官方自2015年4月份起面向中国消费者推出的保值承诺服务中，就特斯拉车辆给出的估值模型。

  据记者查询，该服务主要条款为“车主贷款购车满三年后且三年内行驶里程少于60000公里，特斯拉将以该车辆购入价的50%回购该车辆”，在此基础上，对于超出60000公里的部分，特斯拉官方将按照3.25元/公里相应扣除保值价格。

  依此计算，2014年产特斯拉Model S85售价为95.07万元（50%回收价为47. 535万元）。而以上述接均行驶里程（160000公里）的12辆特斯拉Model S85之一的158679公里行驶里程为例，其超出60000公里部分为98679公里，即需扣除保值价格320706.75元。也就是，该辆特斯拉官方给出的回收定价在不考虑其他贬损条件（诸如大事故、车辆更新换代等）下，最终回收定价仅为154643.25元。

  也许，由于立场不同，特斯拉官方给出的回收定价模型，只能成为上述案件中上诉方维护主张的理由之一。

  但值得注意的是，据一位购买此批特斯拉Model S85车辆的消费者向《证券日报》记者表示，“他所购买的车辆（行驶里程148314公里），在充满电后表显里程只有361公里。”

  也就是说，这款特斯拉Model S85在经历了三年16万公里的营运后，其电池包额定容量能够支撑的续航里程已经从当初的550公里（一次充、放电循环），衰减到361公里，衰减率约为34.36%，即此时电池包额定容量（相当于放电容量）相当于初始值的约为65.64%。

  《证券日报》记者查阅2015年5月15日由国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会联合发布的《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法（GB/T31484-2015）》，其中规定，动力电池的“合格标准”为：循环次数达到500次时，放电容量（能够有效释放的容量）应不低于初始容量的90%，或者循环次数达到1000次时放电容量应不低于初始容量的80%。

  而以此标准衡量上述行驶了16万公里的特斯拉Model S85，根据特斯拉官方宣传的这款车续航里程初始值为550公里，现为361公里计算，也就是其电池包理论上（以一次循环行驶550公里计算）仅经历了291次充放电循环（远未达到国标的1000次），放电容量就低于初始容量的80%，仅相当于初始值的65.64%，即已劣化为“不合格的动力电池”。

  “电动汽车行驶里程越多、电池损耗越严重，对车辆续航能力、寿命及残值的影响越大，也就是电池内阻过大，不能进行大电流放电，性能已无法满足负载。”不过，针对这12辆特斯拉Model S85，赵向荣认为，“它们具有特殊性，首先，由于均为营运车辆，所以这些车的电池包在二三年内就经历了其它非营运车辆可能要五六年甚至更长时间才可能达到的循环次数；其次，特斯拉700多节电池的并联模式，就决定了其自放电率达到每天4%，远远高于其它标准单体电池的每个月千分之五的自放电率。也就是其衰减率天然较高（自放电率越高，电池容量损失越大）。”

  而《证券日报》记者根据易汇资本提供的特斯拉Model S85“车辆购买协议-车辆配置”粗略计算，这款车除电池包外其它所有配件价格合计约为21万元，若以该车售价95万元计算，其电池包价格应约为74万元，即电池包成本占到整车的约78%。

  赵向荣以这一数据为参考给记者算了一笔账：“按照燃油车每年5%的贬值率计算，三年后，这一行驶了16万公里的特斯拉Model S85电池包以外部分残值约为17万元；再按电池包25%的残值18万元计算（实际其已不符合电动汽车的使用标准，即应为失效产品），这辆车的残值不应该超过35万元。”

  “凭我的经验，银行、汽车金融、融资租赁等金融机构对汽车产业高质量发展的支持作用是非常巨大的。但面对新能源汽车这一新生事物，如果社会各界不能及时调整，科学的看待例如新能源汽车残值评估等问题，那么上述资金是一定不敢参与到产业发展之中的，更谈不上支撑。”姜洁向记者表示，“为了公司未来还有勇气继续参与到新能源汽车业务中，发展新能源汽车融资租赁业务，我们仍旧是决定对北京市某法院判决提起上诉，期望通过这一可能是目前‘电动车评估纠纷案值最高’的案例，引起社会各界的重视，共同来推动新能源电动车公允估值体系的科学建立，如此才能为新能源汽车产业奠定发展的基础。”